2015-06-02 第189回国会 参議院 国土交通委員会 第13号
二〇一四年七月のインタビューで、廃止対象路線を検討する、指宿枕崎線も存廃対象と答えています。本来赤字ローカル線を維持するための国民のお金である経営安定基金を民間企業に振り替えるという、極めて異例な対応を取っていることを十分認識すべきであります。会社として、九州の赤字ローカル線の維持に向けてきちんと社会的責任を果たすべきであります。
二〇一四年七月のインタビューで、廃止対象路線を検討する、指宿枕崎線も存廃対象と答えています。本来赤字ローカル線を維持するための国民のお金である経営安定基金を民間企業に振り替えるという、極めて異例な対応を取っていることを十分認識すべきであります。会社として、九州の赤字ローカル線の維持に向けてきちんと社会的責任を果たすべきであります。
廃止対象路線ではございません。
これは地方交通線なんですが、廃止対象路線ではございません。ところで、今度の十一月ダイヤ改正を見ましたときに、急行でございますが、上下とも三本あったものが全廃、ゼロになってしまったわけです。そうしますと、さっき須田さんがおっしゃったけれども、おおむね急行などが走っているという線とおっしゃったけれども、こういうふうに十一月ダイヤ改正で切られてしまったということをはっきりさせたい。
私、時間がもったいないから簡単に言うけれども、本年八月廃止を認めた第二次廃止対象路線の保留四線、名寄、天北、池北、標津、取り扱いについては強い不安があるので、これらの問題については係官を派遣をし、実態調査を十分行って十分再検討し、これにこたえてまいりたい、こういうのが出ているんじゃないか。
そうして、第三次廃止対象路線の日南線ですね。これも恐らく日南線というのは、日南海岸が南部の方がリゾート地区に指定されましたから、そうすると、一生懸命残すために乗車運動をするでしょう。そういうときに行き着く先がはっきりしておらなかったら、これはやはり政治家として、一生懸命努力をすればここでこういう成果がありますよという成果がなくて、それは知事だって我々だって旗を振っていけぬわけでしょう。
現実に国鉄再建法で第二次廃止対象路線になったけれども、廃止するという条件をクリアしておるわけです。県民が一生懸命、知事を先頭にして高千穂線を守っておるわけです。乗車率ふえるわけです。乗車距離も伸びておる。だから残っておるわけです。大切な路線だからこれからもみんなでそういう努力をしていくのです。ところが、今度の分割した九州鉄道株式会社には、初めから高千穂線はないわけです。
今度も第三次廃止対象路線に日南線が入っておりまして、第二次廃止対象路線に高千穂線ですね。第一次廃止対象路線の妻線はもうレールを外されまして、残っておるのは本線以外に余りないわけですね。吉都線が残る程度。
このように、長い間その地域社会で経済的または社会的に重要な機能を果たしてきた、今日まで国鉄が果たしてきた公共性、こういうものが経済合理主義という名のもとにばさばさ切られるということになりますと、その地域では重大な影響が出てくる、こういう議論は既に行われてきたわけでございますが、今まで廃止対象路線として第一次四十路線、第二次三十一路線、これについては国鉄の申請を受けて運輸省は承認をされております。
引き続いて本年一月十日、国鉄当局は自主再建計画を発表されまして、ここでも第三次廃止対象路線が挙げられたわけでございます。同時に、この自主再建計画によりますと、北海道、四国を分離して民営化するとの含みを持った方針を打ち出しております。
これは第一次廃止対象路線になりまして、住民も同意してバス路線に転換をした。ところが私のところに投書が来まして、これならこの際もう妻までまだ汽車を走らせてくれと言うのです。 よくよく調べてみたら、宮崎発の廃止されたはずの妻方面へ行くダイヤが上り、下りそのまま日豊線を走っておるのです。日豊本線からローカル線に入る妻線が廃止されて、バスに代替しました。
例えば、これも私の地元の例で恐縮でございますけれども、北海道の場合におきましては一次線八線、二次線十四線、合わせまして二十二線が一次、二次の廃止対象路線になっておりまして、これは北海道全体の約三六％のキロ数でありますけれども、これが廃止になるかどうかの今瀬戸際になっておるわけであります。
それで、廃止対象路線になりました場合には、地元において地方公共団体などの関係者にお入りいただいた協議会をつくりまして、何らかの形で鉄道から転換するという方向について御討議をいただくということになっております。
いま確かに足尾線が第二次の廃止対象路線になっておりますね。そして、大臣の方にも国鉄から特定交通線の選定についての承認申請がいっておると思うのですけれども、そうすると、それの結果待ちだということですか。 そうしますと、これは住民の要求に基本的にはこたえたことにはならないと私は思うのですね。
次に、濱口公述人からは、北海道の場合第一次及び第二次廃止対象路線を合わせると、千四百五十六キロメートル、道内全営業キロの三六％にも及んでおり、これは経済性のみを優先させ、公共性や北海道の特殊事情を無視した一方的選定である。五十六年度の国鉄損失額は一兆八百六十五億円であり、うち特定地方交通線の赤字はわずか七％の七百六十八億円にすぎない。
たとえば東北の三陸鉄道におきましても、これがいわゆる特定地方交通線、廃止対象路線、いわゆるＡＢ線と、第三セクターで地元でやろうという線とが交錯しておるわけでございます。
○政府委員（富士野昭典君） 交通施設のことでございますが、特に国鉄のローカル線のお話でございますけれども、標津線は御存じのようにローカル線の第二段階目の廃止対象路線に決まっているわけでございます。
五十五年九月ということになりますと、これはもうまさに衆議院では廃止対象路線の選定基準が明らかにされている時期でございますね。こういうふうなことから考えますと、一地方局長の判断ということでできる問題ではない。それをいま善意であったとか、いや知らなかったとか、だけども法律がこうなっちゃったんだからしようがないよというふうなことでは、私はこの不信感は取り除けないと思うんですよね。
現在、槻木−丸森間一・七キロの部分の開通、これを行っておりますけれども、この新線が石勝線のように全線開通させるどころか、現在の部分開通の営業成績だけ見て赤字が大き過ぎる、こういうことで廃止対象路線に挙げられてしまっております。同じＣ線でありながら丸森線の場合は、どう考えても石勝線への対応と非常な違いを感じざるを得ないわけです。
○原田立君 この六十年までの廃止対象路線については、地元の開発計画等が実施され、明らかに一定以上の乗客の増加が見込まれる場合は廃止対象から外されることもあるのか、あるいは第二段階の実施に際しての見直しの必要性について、運輸大臣並びに自治大臣のお考えをお伺いしたい。
そういうことを今回の政令の中に含めることによって、北海道の特性というものを反映できるのではないかと考えられるわけでして、そういう点から、長大路線についての規定を配慮していただいたということがございますし、あと人口の問題につきましても、先ほど先生の申されました特定地方交通線の問題について申し上げましても、単に人口だけで鉄道をバスに転換する廃止対象路線として決めるということでなくて、営業線の長さと両縛りにすることによって
しかるに政府はこのような地域住民にとって死活問題となる廃止対象路線をどのような基準で選定するのか、いまもって政府各省の意見が統一できず、国会に責任ある基準を一切明らかにしていないのであります。それにもかかわらず法案の成立だけはしゃにむに押し通そうとするきわめて不当な態度に終始しているのであります。まさに立法府の審議権を踏みにじる重大な暴挙であり、断じて容認することはできません。